车型信息：
一辆2010款一汽大众宝来轿车，搭载1.4TSI发动机和DQ200型干式7档双离合器变速箱（DSG）。
故障现象：
此车期初因前进档和倒档均不能行驶而进入其他变速箱专修厂处理。该厂技师发现诊断仪无法与变速箱系统连接（见图1），继续检查为变速箱电脑J743电源保险丝烧断（见图2），将其更换后却再次烧断。在检查相关线路均为正常的情况下，拆下J743发现其内部已烧毁（见图3），将其更换后诊断仪可进行连接，但发现变速箱在运行时只能换至三档。之后多次更换电脑、阀体、双离合器等部件均未能解决问题。无奈之下向笔者求助。
图1变速箱电控系统显示“无法到达”字样
图2变速箱电脑供电保险丝线路图
图3烧损的电脑
验证试车：
首先连接诊断仪进行检测，在变速箱系统中存储有三个故障代码（见图4），分别为“05946/P173A-档位调节器行程传感器1不可信信号（偶发）”、“06012/P177C-离合器2达到公差极限（偶发）”、“06274/P1882-驱动数据总线-电动驻车制动系统控制单元信息丢失（静态）”。考虑存在偶发故障，所以尝试将故障码删除。最终剩下“06274/P1882-驱动数据总线-电动驻车制动系统控制单元信息丢失（静态）”。
在路试中发现当变速箱只能升至3档。若通过手动模式升档，则仪表中显示虽为4档，但变速箱却依然保持3档运行。此时为验证是否有其他高速档位，在D位置下深踩油门将车速提升，再将挂档杆切换至N位置，之后立即再换回D位置，变速箱便进入5档，再继续行驶则升至6、7档。通过上述试车过程可得知，此变速箱仅为4档失效。
图4读到的故障代码
图5仅留下的故障代码
检测分析：
在大众0AM变速箱诊断系统中，可通过56-58组数据流中的FID数字码来分析故障原因和可能的故障部位。本车在第56组数据中记录了“54”号FID数字码（见图6），之后在FID数据库中查找故障部位和可能原因（见图7）为：电子驻车系统与变速箱控制单元之间的网络通讯中断，要求检查车内布线，说明线路可能有问题。
图6从56组数据快读到的FID码“54”
图7通过FID数据库得到“54”信息说明
其间与用户反复沟通得知，此车在进厂之前即出现无4档故障，考虑到仅仅上下班短途行驶所以未作处理。技师根据FID码给出的信息仔细对相关线路进行排查，未能发现异常，而变速箱电脑则为全新，所以只得按FID码提示将电子驻车控制模块更换。之后故障码“06274/P1882-驱动数据总线-电动驻车制动系统控制单元信息丢失（静态）”成功被清除。但又出现其他故障现象：1.挂倒档连续冲击；2.1-2档冲击、3-4档稍微冲击；3.5-4档稍微冲击、3-2档冲击，无任何故障码。使用诊断仪匹配并进行路试自适应，故障现象略有改观，但依然不能交车。在之后的多次路试中发现变速箱电控系统偶尔会记录故障码“06012/P177C-离合器2达到公差极限（偶发）”，由此可得知当前故障现象与负责偶数档（2、4、6）和倒档的K2离合器有关，比如其间隙未能调整至最佳。
排除修复：
重新调整离合器间隙并规范安装，装车后重新进行匹配设置并路试自适应，故障彻底排除。
经验总结：
本案例说明一个问题，即新的诊断策略变化给故障诊断带来的问题。在诊断过程中，维修技师除了需要对故障代码能够深度理解，更重要的是还需能够对FID数字码进行诊断和查询。
变速箱没有4档纯粹为电控问题导致，主要与厂家对系统编程有关，此问题很有可能还会影响到其他档位。在试车时得到的数据（第十六组）2/4档同步器在变速箱执行3档时已经被切换至4档侧，但无论如何加速电脑始终未能驱动K2离合器参与工作，此现象即可说明问题的根源在于电控系统本身，而不是变速箱的执行方面。因此，数据采集与分析在故障诊断中至关重要。除此之外，在整体维修过程中不可忽略问诊、沟通环节。此车在变速箱电脑烧损之前即出现无4档现象，同时用户可能在初次进厂维修时将其忘记，而并非故意隐瞒。如果加强沟通则会避免出现此类误会，还可少走许多弯路
发表于 2021-1-18 00:23:42
