一辆2010款一汽大众迈腾轿车，搭载1.8T发动机，同时匹配02E（厂家命名DQ250）型双离合器直接换挡变速器（DSG）。

　　故障现象：据用户描述，该车在正常使用中经常无规律性的没有倒挡，当故障现象出现时仪表中挡位故障灯会点亮。当重新关闭发动机再次启动后故障现象消失。以前这种情况并不是经常出现，最近频率越来越高了且发生故障时变速器内还有响声，不过前进挡都是正常的。

　　故障诊断：车辆进厂后首先连接大众专用诊断仪进行电控系统检测，结果在变速器故障存储器中读出如图1所示的故障码，记录下故障码及故障解释内容后删除故障码。考虑到用户报修故障是解决没有倒挡的问题，所以我们就不停地在试验倒挡功能。但无论怎么试故障现象就是没有出现。后来出去跑车在整个运行当中也没有出现故障灯点亮或其他不良情况，可是再次回到厂里通过反复驱动换挡杆由N-D-N-R-N-D-N中突然发现变速器有顿挫感及响声，此时仪表故障灯随之点亮，这时再去挂倒挡却发现车辆不能倒车，同时再次检测同样的故障码又再次出现。再次删除故障码且重新确定故障现象出现规律，结果发现删除故障码后倒挡立即恢复正常，同时在反复驱动换挡杆时发现N-R-N-R-N一点问题都没有，而在N-D-N-D-N之间操作时，车辆出现顿挫感，变速器内部出现异响，仪表故障指示灯点亮，同时P2711故障码重现，此时倒挡也随之失效。

图1 读取故障码

　　故障现象已经明确了,似乎跟挂倒挡没有直接关系，而是跟挂D挡及N挡有关。这样我们通过实际故障现象结合故障码进行故障可能原因分析:单一从故障现象来看似乎跟前进挡离合器在D位置接合时油压不稳定，而退至N挡位置时似乎又感觉像离合器油压释放过程中存在问题；那么从19143（P2711）故障码定义解释（变速器换挡程序不可信）来看，似乎感觉像是变速器控制单元出现问题了。为了确保故障判断的准确性，我们又通过4S店的朋友了解在他们系统中遇到此故障的解决方案，再次验证了我们初步分析得到的推断，那就是绝大部分车型装有02E的变速器，如有此故障码存在，那么更换J743机电模块总成（如图2所示）即可解决。

图2 更换的J743机电模块总成

　　这样我们通过车辆信息及变速器本身信息订购了一块全新的J743单元总成。装车后利用大众专用诊断仪进行了引导匹配设定，经试车一切正常后交给用户。可是交给用户仅仅使用了不到一个月，变速器故障灯又再次点亮，同时倒挡功能失效。再次返厂后连接故障诊断仪发现变速器电控系统故障存储器中仍然记录19143（P2711）号故障码，而故障现象也与首次进厂时是一样的。删除故障码重新试车，结果故障现象还是在原地反复挂挡时出现的，跟行驶过程无关。难道是原来的J743本来就是好的？还是J743又坏了呢？再次向4S店和其他专修厂朋友讨教，他们都给出了同样的解决方案，那就是如果更换J743机电模块总成都不能解决的话，也只能更换双离合器模块总成了。在这种情况下又重新订购了1个双离合器模块总成。

　　订购回来的双离合器模块总成（如图3所示）中还带有10个不同厚度的离合器驱动轴卡簧，更换双离合器，重新调整双离合器总成轴向间隙并选择好合适的卡簧。装车重新做引导匹配设定试车，故障现象中的顿挫感确实小多了，但故障码时不时还会出现（比原来频率低多了），19143（P2711）一旦出现，倒挡功能即会失效。变速器的两大关键部件J743和双离合器总成都已换过，那么问题怎么还会存在呢？剩下的就是变速器机械部分和外围网络控制部分了，此时维修陷入僵局。在这种情况笔者才真正参与到该车的故障诊断中。

图3 大众02E变速器双离合器模块总成

　　首先从故障码定义中大家可能还存在很模糊的概念，因为单纯从故障码定义解释的字面意义来看，似乎就是跟电控信息有关。但其实不是这样，正是因为大家对故障码定义及设定条件的理解还远远不够，所以在维修中必然要走很多弯路。该故障码19143（P2711）真正的意思是：顺序换挡信息不可信。也就是说，该变速器自始至终都有两个挡位，原地挂挡时两个预选挡，而行驶中一个工作挡及一个预选挡，当控制单元在规定时间没有得到其中一个预选挡位的信息时，该故障码便被设置出来。很显然主要跟换挡拨叉位置信息关系最大，其次就是两个离合器（K1 和K2）的换挡顺序信息存在问题。整体来讲主要跟系统压力有关，所以说只要某一处存在泄压并影响到系统主油压、换挡拨叉工作油压、离合器工作油压等信息时，不仅是故障码连同故障现象均暴露出来。简单了解故障码设定机理后，其次我们再结合实际故障现象来分析就容易了，通过该变速器自身电控策略，当变速器换挡杆在P 或N 位置时启动发动机，两个预选挡位就生成了：倒挡和2 挡（6/R 挡同步器要切换在R挡侧，2/4 挡同步器则切换在2 挡侧由控制单元中的位置传感器来实施监控），当挂倒挡时6/R 挡同步器和2/4挡同步器都不需要移动，K1 离合器做好准备工作就可以了；但挂前进D 挡时就不一样了，由于此前没有起步1挡的预选准备且又由于倒挡和前进1挡均由K1离合器来管理，因此换挡杆由N-D 时首先6/R 挡同步器要切换到中间空挡位，同时1/3 挡同步器由原来的中间位置立即切换到1 挡侧做好起步挡的准备，而2/4 挡同步器则保持不变的位置。此时大家就明白了为什么N-R 没有任何响声也没有顿挫感，而N-D-N 就会出现响声（正常）及顿挫感的原因了。

　　最后我们把实际故障现象结合故障码解释以及变速器电子控制原理和控制策略做总结分析。既然两个关键部件更换后问题仍然得不到解决，就说明问题的根本原因我们还没有找到。所以结合以上分析，要么同步器上的磁铁上吸附铁屑太多影响同步器位置的准确信息，要么就是液压系统还存在泄漏等。不管怎样其实我们都可以通过动态数据流来做具体分析。既然问题是出现在原地挂D 挡和N 挡时，所以连接大众专用诊断仪选择变速器中的第六组数据块和第十六组数据块，就可以看出是液压系统存在问题，还是换挡拨叉位置信息问题。通过对变速器在正常表现时的正常数据及挂倒挡时数据和即将及出现故障时数据进行对比，结果发现在故障码出现前有故障现象（顿挫感和响声）时第六组数据块中的主油压电磁阀N217 的驱动工作电流变化幅度特别大（如图4 所示），而正常时变化相对比较平稳。通过这一点就说明液压系统存在泄压，正因为存在泄压，那么控制单元才会通过改变N217 的驱动电流以提升系统油压来弥补丢失部分。问题是出现在挂挡时，所以应该去考虑是否驱动换挡拨叉的液压油路存在泄漏情况，要知道变速器4 个同步器的每一个位置的改变都需要一个能够驱动并改变位置的油压来实现的，所以即便J743机电模块输出的液压是足以改变每一个同步器位置，但如果阀体至终端同步器间油路存在泄漏，那么19143（P2711）故障码就会出现。

图4 采集的数据

　　故障排除：考虑到在驱动同步器拨叉动作油路中有密封活塞，而该活塞又属于橡胶件，因此长时间工作在高温条件下且又不停地移动，极有可能因老化或磨损而密封性能变差，导致泄漏，从而影响到换挡拨叉的正常动作并被控制单元所监控，最终形成该故障问题。解体变速器且更换变速器所有密封件（如图5 所示），其中最为关键的就是那8 个橡胶活塞（如图6 所示），反复试车故障彻底排除。

图5 变速器修理包

图6 变速器换挡拨叉驱动活塞

　　故障总结：该故障案例其实并不复杂，只不过在前期维修中由于大家对DSG 变速器的控制原理及控制策略了解得不够，同时对故障码的深层次了解包括设定机理及设定条件还欠缺，因此导致更换一些关键部件问题也得不到解决。所以通过该案例也说明一个问题，那就是维修技术人员在这方面的培训力度还远远不够，通过系统化的学习和培训减少实际维修中的误判少走弯路。